A 75 años del primer título de Fangio en la Fórmula 1

Aquel domingo soleado en pleno otoño catalán, JuanManuel Fangio, a sus 40 años, alcanzó la cumbre con su primer títulode Fórmula 1. Fue ante su amigo y mayor rival, como definió luegoa Alberto Ascari. Ese 28 de octubre de 1951, el Chueco ganóel Gran Premio de España corrido en un circuito callejero enPedralbes, puso al deporte argentino en lo más alto e inició su camino degloria en la Máxima, en una definición que lo tuvo todo.

Luego de ser bicampeón del Turismo Carretera en1940/1941, y de la pausa por la Segunda Guerra Mundial, Fangio volvió a laacción sobre los autos de carrera y lo atrajo la precuela de la F1, los autosde Fórmula que corrieron en los Grand Prix. Esa categoría en 1948 compitió enla Argentina, que fue el primer país fuera del Viejo Mundo en tener unatemporada internacional, con fechas en circuitos callejeros en la Ciudad deBuenos Aires, en Palermo y la Costanera Norte; en Mar del Plata y en el ParqueIndependencia de Rosario.

El balcarceño habló con el presidente del Automóvil Club Argentino(ACA), Francisco Borgonovo, quien le consiguió presupuesto delGobierno Nacional para poder correr en esos eventos. En 1949 Fangioganó siete carreras, incluidas competencias en Europa. Se consolidó a nivelinternacional y en 1950, en la primera temporada de la F1, con la escuderíaAlfa Romeo fue subcampeón detrás de su compañero de equipo, GiuseppeFarina.

Primera línea de largada en Suiza, en1951, copada por las “Alfettas”. De izquierda a derecha: Juan Manuel Fangio,Giuseppe Farina y Luigi Fagioli (Archivo CORSA).

Para 1951 siguió ligado a la casa de Milán y su gran oponentefue Ascari, con quien tuvo una rivalidad deportiva, pero mucha camaradería.Ambos se quedaron con siete campeonatos en la primera de las siete décadas dela Máxima. Pero fue en 1951 cuando ese duelo llegó a su punto más álgido en elque definieron el título. Fue una temporada apasionante, polémica, conestrategias y órdenes de equipos (como hoy). Y en la recta final hasta hubosabotajes y una apuesta entre los contendientes.

Era una época a puro romanticismo. Los pilotos no cobraronfortunas y las medidas de seguridad fueron escasas o nulas, ya que loscorredores -cuyo estado físico no era el mejor- competieron con un pantalónlargo, una camisa o remera, guantes, un casco de algodón o seda y antiparras.Los coches (sin ninguna protección) superaron los 250 km/h. Y el riesgo sepotenció en escenarios semipermanentes como Bremgarten (Suiza), Reims(Francia), Pedralbes (España) u otros que mezclaban circuitos cerrados conrutas abiertas como Spa-Francorchamps (Bélgica) y Nürburgring (Alemania).

Aparte de Fangio, esa temporada Alfa Romeo tuvocomo pilotos a los italianos Farina, Luigi Fagioli y FeliceBonetto; mientras que en la armada de Ferrari acompañarona Ascari sus compatriotas Luigi Villoresi, PieroTaruffi y el argentino José Froilán González. El monopostode la Scuderia era el 375. Su impulsor V 12 de 4.500 cm3 aspirado era menospotente (380 caballos), aunque más eficiente (35 litros/100 km) que losde Alfa Romeo, cuyo motor de 1.500 cm3 tenía 420 caballos medianteun compresor, pero con un alto consumo (150 litros/100 km). Durante latemporada el modelo 159 de la casa milanesa mostró una evolución de suantecesor (el 158) con mejoras en la suspensión trasera con un nuevo eje. Caberecordar que las “Alfettas” debutaron en 1938, pero fueron concebidas con unaproyección que les permitió ser competitivas por muchos años y hastacodiciadas por los nazis en la Segunda Guerra Mundial.

El Chueco Fangio tras uno de sustriunfos (Museo Alfa Romeo)

En este contexto, Fangio y Ascari fueron las referencias. Elcampeonato tuvo ocho fechas y vio luz verde el 27 de mayo en Suiza, dondeel Chueco hizo la pole positions (mejor tiempo clasificatorioy largó primero la carrera) y venció bajó la lluvia. Mientras que Ascari, quecorrió con quemaduras por un accidente en una competencia de la Fórmula 2,culminó sexto.

Fangio volvió a vencer en Reims, donde él y Ascari desertaronpor fallas mecánicas, pero sus equipos ordenaron que volvieran a pista con loscoches de Fagioli y González, respectivamente. Ascari superó a Fangio y heredóla punta, pero luego se retrasó por inconvenientes en los frenos, aunque pudoterminar segundo. El balcarceño logró la victoria que fue compartida conFagioli, el ganador más longevo de la historia con 53 años. A los pocos días elitaliano dejó el equipo enojado por la decisión de tener que cederle sumonoposto al argentino.

El 14 de julio los máximos contendientes al título se rindieronante otro argentino que hizo historia para Ferrari: José FroilánGonzález venció en Gran Bretaña y le dio la primera victoria a laScuderia en la Máxima. Fangio completó el 1-2 albiceleste. A pesar de ladeserción de Ascari por fallas en la caja, el éxito de Froilán en Silverstoneratificó el avance del modelo 375. Se encendió la alarma en Alfa Romeo, que yaempezó a complicarse por el alto consumo de combustible y las paradas por losreabastecimientos. En el equipo se dieron cuenta que sus rivales losalcanzaron…

Fangio en Reims con el auto deFagioli. Precede a Ascari con la Ferrari de Froilán González (Archivo CORSA).

Más tarde Ascari consiguió un doblete en Nürburgring(Alemania) y Monza (Italia), dos catedrales del automovilismo. En la primeracarrera (29/7) Fangio logró ser escolta, aunque en la segunda (16/09) desertópor la rotura de motor. Fue sospechoso lo ocurrido en la cita italiana, ya queel Chueco logró la pole positions gracias a los 40 caballosextras que estrenó Alfa Romeo. Luego se detectó que, antes de la carrera, elauto del argentino sufrió un sabotaje por algunos integrantes de suequipo, quienes ¿recibieron sobres de Ferrari…? Desde ya fueron despedidos.Más allá de ese episodio, la Scuderia se mostró muy fuerte y logró meter cuatroautos en los cinco primeros lugares en sendas competencias. Ascari estuvo en lacresta de la ola y muy motivado por ganar ante su gente. En España se esperóuna definición apasionante.

El 28 de octubre se llegó al capítulo final con Fangio comopuntero del torneo con solo tres puntos de diferencia sobre Ascari.Dependieron de sí mismos. Fue en un circuito callejero en el barrio dePedralbes, en Barcelona. En los días previos, para calentar el clima, loscandidatos al título hicieron una apuesta: el que ganara debería pagar unafiesta y el perdedor elegiría el lugar. El italiano golpeó primero y marcó lapole positions, aunque su equipo se equivocó en la estrategia. Queriendo lograruna mejor performance en carrera y achicar el desgaste de las gomas, eligieronemplear ruedas de menor diámetro, de 16 pulgadas contra las de 18. Lo que notuvieron en cuenta fue que en una competencia de 70 vueltas en un escenariourbano de 6.300 metros (442 km de recorrido total) el asfalto iba a ser muyabrasivo. Además, Alfa Romeo hizo correr el rumor de que llevaríatanques de nafta adicionales en carrera para evitar hacer recargas. Pusieronuno falso en cada coche. Ferrari “compró” la simulación de su rival ycambió su plan de detenciones en los boxes.

Fangio, que tuvo un fuerte dolor de cabeza, largó segundo y en la cuarta vueltasuperó a Ascari. El consumo del caucho fue letal para los pilotos ferraristasque sufrieron pinchazos en sus gomas. González fue el primero que cambió susruedas para usar las de 18 pulgadas. Ascari también optó por ello, pero fuetarde, ya había hecho dos paradas en los boxes. Venció Fangio, que alcanzó elprimero de sus cinco títulos en la categoría reina. El italiano terminó cuartoen la carrera detrás de Farina y Froilán, quien culminó tercero en el certamen.Fueron tiempos con dos argentinos en el podio de una temporada de F1, algo quese repitió en 1954, con el subcampeonato del propio Cabezón (comotambién se lo apodó a Froilán) detrás del Chueco.

Bienvenida a Fangio en 1951. En laimagen aparece saludando arriba del camión. Fue acompañado por FroilánGonzález, su gran amigo (Museo Fangio)

De aquella definición en Pedralbes hubo una anécdota en laque Fangio le pidió explicaciones a su equipo sobre por qué tuvo que detenersea reabastecer combustible cuando habían puesto tanques extras… “No tedijimos la verdad porque siempre te vemos hablando con tu amigo González”,le respondió uno de los técnicos de Alfa Romeo.

Más tarde, Juan Manuel cumplió con su palabra y pagó una granfiesta en el lugar elegido por Ascari, el restaurante Savini, en laGalería del Duomo de Milán, que le costó unos 30.000 pesos de la época. “Nuncapagué tan a gusto una apuesta”, repitió Fangio. En el festejo acudieronpilotos y otros integrantes de los equipos. “Un pequeño recuerdo para un grancampeón”, fue la leyenda escrita en la bandeja de plata que, en representaciónde sus colegas, Villoresi le dio al Chueco y le confesó:“Hubiera preferido ganarlo yo o alguno de Ferrari, pero vos sos el que se lomerece”.

En el siguiente campeonato la escudería de Milán dejó lacategoría por inconvenientes económicos. No obstante, Fangio se mantuvo en laF1, luego repitió sus conquistas y se convirtió en el único piloto que fuecampeón con cuatro marcas diferentes: Alfa Romeo (1951), Mercedes (1954y 1955), Ferrari (1956) y Maserati (1957).

Alberto Ascari (izquierda) y Juan Manuel Fangio (derecha)(Archivo CORSA).

Con aquel mítico Alfa Romeo 159, Fangio corriónueve carreras, las ocho del calendario de la F1 y el Gran Premio de Bari, queno fue puntuable, pero que también pudo ganar el balcarceño. Los númerostotales marcan: 5 triunfos, dos segundos puestos, un noveno lugar y unabandono.

El coche fue a parar al museo de la marca en Milán y escentro de adoración por los amantes del automovilismo, ya que fue el primerauto que marcó referencia en la F1. El Chueco se reencontrócon el coche en cada viaje que hizo a Europa, ya retirado como piloto.

En 1975 lo condujo en el Autódromo de Monza en la filmacióndel documental “Fangio” de Hugh Hudson. Luego lo tuvo en su Balcarce natal portres años: la “Fundación Juan Manuel Fangio”, creada el 17 de junio de 1986 porel Quíntuple y su ahijado deportivo, Juan Manuel Bordeu,lograron la inauguración del museo que cumplirá 40 años el próximo el 22 denoviembre. La entidad consiguió un acuerdo con Alfa Romeo, que cedió elhistórico auto hasta 1989, cuando retornó a Italia. “Lo extrañamos porque eraun auto hermoso”, cuentan en el museo.

Fangio y su Alfa Romeo 159 en Monza. Extracto del documentalde Hugh Hudson (1975)

Pero el Chueco se volvió a reencontrar conla máquina con la que alcanzó por primera vez la gloria en la Máxima. Fue en1991, en un evento que le rindió homenaje por sus 80 años yFangio a bordo de la Alfetta participó y ganó sobretres vueltas una carrera de exhibición en Monza.

El mítico monoposto rojo sigue hoy en el museo de AlfaRomeo ubicado en la localidad de Arese en Milán y suele exponerse eneventos promocionales. Cada vez que los actuales pilotos de F1 lo visitaron,quedaron impactados por cómo hacían los corredores de hace siete décadas paraconducir y competir en esos autos. También, en la presentación del equipo de laMáxima en 2019, Kimi Räikkönen lo manejó y vivió unaexperiencia única.

La vieja y querida Alfetta es el fieltestimonio del nacimiento de la F1, en la que Juan Manuel Fangio dejósu sello con sus cinco campeonatos, una marca que recién pudo batir MichaelSchumacher en 2003. Hace 75 años el Chueco deBalcarce empezó a escribir su gran historia en la Máxima y ese 28 de octubre de1951 se convirtió en leyenda.